Les dépenses d'infrastructure peuvent-elles réellement stimuler l'économie?

Les investissements dans les infrastructures publiques, tels que les dépenses en routes, ponts et autres projets de ce type, sont l’un des outils les plus annoncés de la politique budgétaire anti-récession. Donald Trump, tout au long de sa candidature à la présidence, cherche à faire adopter un plan d'infrastructure gigantesque de 1 700 milliards de dollars. Pourquoi? Lorsque l'économie est en difficulté, les politiciens et les économistes publics appellent à une augmentation des dépenses d'infrastructure comme une forme de stimulation, en particulier lorsque les dépenses ont lieu dans leur district ou leur État. En dépit de la présence omniprésente de propositions de politique d’infrastructure visant à stimuler l’économie, il n’ya guère de preuves concrètes que les projets d’infrastructure publique aient un effet net positif sur l’économie, voire même qu’ils stimulent les chiffres de l’emploi net. Il semble y avoir un décalage entre la rhétorique politique, la théorie politique et la réalité économique.

Théorie de la stimulation des infrastructures

Les dépenses publiques de relance, qu’elles concernent l’infrastructure ou d’autres biens et services, reposent sur l’hypothèse keynésienne selon laquelle une économie peu productive peut être ramenée à la pleine production en utilisant de nouvelles dépenses publiques pour relancer la demande globale. Plus précisément, en ce qui concerne les infrastructures, on pense que les chômeurs involontaires peuvent se voir attribuer des emplois dans les infrastructures publiques et recevoir un revenu qui, dans la mesure où il est dépensé rapidement, favorise encore plus la croissance.

Pour aller plus loin, les dépenses de relance keynésiennes supposent des coûts d’opportunité faibles ou nuls si le déficit est dépensé pendant une période de chômage supérieur à la normale. En fait, John Maynard Keynes a prédit que les dépenses liées au déficit d'infrastructures publiques pourraient avoir un effet multiplicateur sur la croissance économique. Cela devrait être particulièrement vrai lorsque les taux d'intérêt réels sont bas.

Problèmes liés aux dépenses d'infrastructure théoriques

L’un des principaux problèmes de la théorie des dépenses d’infrastructure est qu’elle ne tient pas compte des «effets de Cantillon» en ce qui concerne l’évolution relative des différents prix à la suite de l’arrivée de nouveaux capitaux dans l’économie. Étant donné que les nouvelles dépenses augmentent les prix et la demande dans certaines régions plus rapidement et plus profondément que dans d’autres, elle a pour effet secondaire de détourner la production de façon détournée des zones dans lesquelles des citoyens pourraient choisir volontairement de consacrer leur argent. Essentiellement, l’économie utilise une réduction à court terme du chômage pour une mauvaise allocation à long terme qui produit un chômage plus élevé.

Contrairement à ce que stipule la théorie initiale, il existe probablement des coûts d'opportunité et des coûts de mise en œuvre très importants associés aux dépenses d'infrastructure. Étant donné que les gouvernements ne produisent rien avec une valeur marchande calculable car leurs revenus, ou taxes, sont indépendants de la valorisation des consommateurs et donc aveugles à tout retour d'information économique, il est quasiment impossible de savoir si les dépenses générales en infrastructure constituent la meilleure utilisation des ressources, sans parler de tout projet spécifique pour une route, un pont ou une autoroute. Il est beaucoup plus probable que les ressources soient utilisées de manière plus productive si elles sont effectuées via des transactions volontaires privées en raison de la boucle de rétroaction efficace inhérente aux marchés.

Dans la mesure où les projets d'infrastructure sont financés au moyen de taxes immédiates, l'économie privée se contracte immédiatement d'au moins un montant correspondant. S'ils sont financés par des obligations d'État, les marchés financiers actuels subiront des effets d'éviction et les autres actifs financiers deviendront plus ou moins chers qu'ils ne le seraient autrement. Plus tard, lorsque ces obligations d'État sont remboursées par le biais de taxes ou d'inflation plus élevées, l'économie privée perd à nouveau.

Réalité pratique

L'économie, en tant que science, peine à produire des résultats empiriques convaincants. Il est difficile de trouver des preuves solides et démontrables de l’efficacité des changements apportés aux dépenses d’infrastructure. Dans un document de travail publié en 2014 par le Fonds monétaire international (FMI), l'économiste Andrew M. Warner a trouvé peu de preuves que les projets d'infrastructure mondiaux généraient des gains économiques. Même lorsque les projets ont été crédités pour la croissance, Warner a constaté que l’économie s’améliorait déjà à un rythme similaire au moment de la construction.

Il convient également de noter que le gouvernement n'est généralement pas excellent pour la gestion de l'argent ou des routes. Les dépenses fédérales consacrées aux autoroutes sont autant un outil politique qu'économique, et les États qui ne se conforment pas aux mandats fédéraux voient souvent leur infrastructure sous forme de rançon. Les projets ont également tendance à perdre leur statut «prêts à démarrer» en raison de leurs évaluations environnementales longues et coûteuses. Les approbations pour des projets d'infrastructure publique peuvent prendre entre cinq et dix ans à mettre en œuvre, tout en coûtant cher aux contribuables alors que se déroulent des processus d'approbation fastidieux.

Le président Trump n'a pas caché son désir de s'attaquer aux infrastructures en voie de disparition en Amérique et, en janvier 2017, il a déclaré à un groupe de maires de grandes villes que son gouvernement avait prévu "d'investir environ 1, 7 billion de dollars dans les infrastructures". L'un des principaux arguments de Trump lors de la campagne de 2016 était qu'il réparerait les infrastructures en ruine, et il reste à voir si son administrateur sera en mesure de tenir ces grandes promesses.

Autres défis pratiques

En 2013, le National Bureau of Economic Research (NBER) et la Banque de réserve fédérale de San Francisco ont publié un document intitulé "Des routes menant à la prospérité ou des passerelles vers nulle part? Théorie et preuves de l'impact des investissements en infrastructures publiques". Dans ce cadre, les économistes ont identifié au moins quatre problèmes liés à la théorie classique de l’infrastructure comme stimulant: l’endogénéité des dépenses d’infrastructure publique par rapport aux conditions économiques, la nature décentralisée de la mise en œuvre, le décalage entre les décisions de dépense approuvées et l’achèvement du projet et un degré élevé de sensibilisation conduisant à des effets anticipés.

Le modèle utilisé dans le document NBER / Fed comporte d’autres défis sérieux. Considérez le type d'économie théorique décrit lors de leur analyse: "nous considérons une économie nationale sans argent comptant composée de deux régions" de "tailles différentes", "chaque région étant spécialisée dans un type de biens échangeables" et "les entreprises sont des fournisseurs monopolistiques".

Ce sont des thèmes cohérents dans presque toutes les prévisions macroéconomiques. Une grande partie de ce qui constitue une fonction d'économie réelle est supposée disparaître afin de simplifier suffisamment les modèles pour produire des résultats vérifiables et prévisibles. La théorie initiale des dépenses en infrastructures publiques était encore moins sophistiquée que la version NBER / Fed. Il ne faut pas s'étonner que la réalité pratique, si différente des paramètres des modèles macroéconomiques, produise des résultats différents.